Erbaut wurde die Preußische S3 1892 und gehört zu den Schnellzuglokomotiven
Um 1900 wird das Dultzsche Wechselventil ersetzt. Der Achsstand des Drehgestells wird 1901 von 2000 auf 2200mm vergrößert und gleichzeitig der bisher hinter der Quermitte liegende Drehzapfen in die Mitte des Drehgestells positioniert; die ursprünglich schwach kegelig gewinkelten Rückstellfedern ersetzt man durch Blattfedern. Nur im hochwertigen Schnellzugdienst auf den Linien des Fernreiseverkehrs wurden die ersten Maschinen der Gattung S3 eingesetzt. Im Jahr 1900 steigt der Bestand von 222 Stück auf 654 an. Diese Reihe wird auch in anderen Dienstarten eingesetzt, wie zum Beispiel bei Eilgüterzügen oder beschleunigten Personenzügen. Der am häufigsten anzutreffende Schnellzugtyp die S3 der Preußischen Staatsbahn in den Direktionsbezirken Coeln (linksrheinisch und rechtsrheinisch), Breslau, Frankfurt/Main, Halle/Saale, Hannover und München. Fast jede Betriebswerkstatt im Flachland des Preußischen Königreichs verfügt über Loks dieser Bauart, die noch lange Zeit im Einsatz stehen. Die S3 fährt ab 1905 die D-Züge auf der Strecke Berlin-Anhalter Bahnhof-Dresden-Bodenbach ohne dass die Lok gewechselt wird. Bei anderen Direktionsbezirken befördert die S3 bis 1914 alle renommierten D-Züge. Einige S3 werden im ersten Weltkrieg bei der Deutschen Heeresbahn eingesetzt. In großer Zahl wird schon ab 1922 bis 1926 die S3 ausgemustert. Die Reichsbahn übernimmt in ihrem zweiten Umzeichnungsplan noch 452 S3-Maschinen. Im dritten Umzeichnungsplan finden sich nur noch 27 Loks. In Ostpreußen sind die letzten dienstfähigen Loks stationiert. Ausgemustert werden sie 1928/1929.
Entwicklung und Bau
Die Schnellzugloks pr. S 2 (Erfurter Bauart) aus dem Jahre 1891 erfüllen in keiner Weise die an sie gestellten Erwartungen. Der Verkehrsentwicklung, die Verkürzungen der Fahrzeiten erfordert, können sie nicht gerecht werden. So erarbeitet die Eisenbahndirektion zusammen mit August von Borries einen Entwurf für eine verstärkte und verbesserte 2´B-Schnellzuglok. Das Drehgestell und das Zweizylinder-Verbundtriebwerk der S 2 werden beibehalten. Die Zylinderdurchmesser werden vergrößert und die Kolbenschieber ersetzt. Der Gesamtachsstand des Fahrwerks steigt auf 7400 mm, und an den gekuppelten Achsen werden die Tragfesern auf 1200 mm verlängert. Der Bau des Prototyps beginnt nach der Fertigung der Werkzeichnung bei Hanomag. Diese Maschine ist im Dampf-Kohleverbrauch um 15-20% sparsamer als das Vorgängermodell. Auch bei hohen Geschwindigkeiten läuft sie bemerkenswert ruhig. Die Preußische Staatsbahn beschließt von dieser Bauart, die nun als Gattung S 3 geführt wird, ab 1892 eine Großserie zu beschaffen. Bei den Firmen Hanomag, Henschel, Grafenstaden, Schwartzkopff (BMAG) und Vulcan werden bis 1904, 1079 Exemplare gefertigt.
